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晚清香港轮船航运业肇兴缘由

作者:2016-08-18 13:52文章来源:未知

  一、传统木帆船的衰落与新式航运业之勃兴

  在相当一段时间内,传统木帆船处于世界航运业的主导地位。1840年后,传统木帆船运输受到新式轮船的猛烈冲击,逐渐呈现衰落的趋势。究其原因主要有:

  首先,传统木帆船自身的局限性。与新式轮船相比,传统木帆船呈现出巨大的差距和劣势:一是传统木帆船的运载量有限,且吃水浅;二是传统木帆船运输受季节性影响较大;三是传统木帆船运输存在较大的风险;四是传统木帆船发展速度相对较慢,运输贸易周期长。尽管传统木帆船运输作为中国传统水运的主力,是历代漕运和民间货物运输的重要支撑,却因种种局限性,逐渐表现出衰败的迹象。

  其次,传统木帆船运输货源的减少。传统木帆船运输货源减少的原因:一是稻米贸易萧条;二是棉花停止出口欧洲;三是来往于各港口间的轮船运费较为低廉。反映出传统木帆船面临的残酷现实,货源的不断减少,直接导致船只的大量滞留。从时间和效能来看,这些闲散的传统木帆船,不仅造成运输资源的浪费,更形成了对这一行业的严重“摧残”。“向以民船为业者,自知挽回无术,率多弃业改图,每遇民船行驶外洋,遭风损坏,概不修理添补,以故民船日益短少。”传统木帆船在新式航运的挤压下,通常被迫放弃旧业或者面临改行的命运。而对于轮船航运业,中国人“充分感觉到他们的货物交由外国轮船运输,能有迅速和安全的优点,他们知道外国轮船,可以在任何季节和季候风里航行,同时他们也很精明,他们重视用外国轮船运货可以保险的方便”。此时轮船航运业的兴起,犹如潮水般滚滚而来,传统木帆船愈发呈现出“萎靡不振”的迹象。“盖长江未通商以前,商贾运货,行旅往来,悉系雇用民船,帆樯如织。自有轮船行驶,附载便捷,商贾士民,莫不舍民船而就轮船。”折射出轮船航运业相较于传统木帆船汹涌的发展势头。

  第三,轮船造船技术的进步。新式轮船航运技术进步包含两个方面:第一,在时间上,指1840—1949年的航运发展;第二,在内容上,近代航运出现了新的生产力。以蒸汽机为动力的轮船,较之使用人力、物力和风力驱动的传统木帆船,是一次动力的革命性进步。而蒸汽机引入轮船航运事业中,无异于为航运业注入了新鲜的“血液”。随之带来的变化十分显著,它不仅提高了运输的速度,而且大大地降低了运输的成本,从而提高了轮船运输效率。1836年史密斯发明了螺旋推进器。1839年阿基米德号轮船首次安装了螺旋桨。至1850年,开始用煤作为燃料,安装螺旋推进器轮船进入了全盛时代。1883年瑞典的德拉瓦尔和英国的帕森发明了汽轮机。1897年迪赛尔发明了柴油机。这种内燃机被应用于船舶中,船的燃料由煤转变为柴油,不仅增加了轮船运输的马力,进一步地提高了其运输的经济性,而且大大提高了补充燃料进行远航的性能。这些优势是传统木帆船根本无法比拟的。1896年,三轴装置串联径流蒸汽轮机,将蒸汽轮机功效进一步提升。时人记载 “其火轮机系以火蒸水,水滚则上下铁轮自转,轮船则船自行矣。船初开时,黑烟直上,既走则昼夜永闻丁东之声。船能日行一千三四百里,终日有人察看道路,计算里数,照料客人,管理奴仆,整齐之至”。这是轮船航行在人们心目中的真实、直观印象。造船技术在近代航运史上扮演了助推器的角色,促进了轮船运输业的发展。

  第四,造船的材质不断改善。随着造船技术的进步,造船的材质也出现了质的变化,“由木制而铁制,由铁制而为钢铁制”。“货物的运输力也因船舶机械的进步而增加。第一,因有节约的机械,可少载煤,为货物让出更大的空地;其次机械改良,占地位较少。货船的平置水轮和连动装置的平水轮,在此方面算是先驱者。他们的重量也减轻了,因此船舶的装载量更扩大”。轮船运载量的大大提高,使轮船运输节省了运营成本,“在制造和运轮船舶方面所欲达到的四件事情,是燃料的减省,劳动的节约,货舱的空大和制造费的低廉”。轮船的运输量在不断地增加,显示出的优势愈加凸显。

  综上所述,新式轮船所具备的优势较之传统木帆船愈发明显。新式轮船不断地追求技术进步,不断地完善设备,在速度方面与传统木帆船拉开的距离越来越大;相较于新式轮船的运输量,传统木帆船也日趋处于劣势。

  二、苏伊士运河的开通和通航促进了香港轮船航运业的繁荣

  1869年苏伊士运河的开通以及海底电线的敷设,大大促进了香港轮船航运业的繁荣发展。海底电线的敷设,“查该线(欧亚海底电线远东段)之港沪段,系于本年二月二十九日(西历4月18日)接通。迨至四十六日(西历6月3日)香港新嘉坡一段,亦开始通报”,更加便捷了中西之间的贸易信息往来和促进了航运业的发展。

  此时期轮船的发展速度和规模空前发展,进一步压制了传统木帆船的发展。经苏伊士运河运输轮船数量增加十分可观,中转货物的吨位数也在不断攀升。通过表二可以看出,经过苏伊士运河的轮船数量,从1870年的486只增至1911年的4969只,在30余年间多出了10余倍;通过苏伊士运河轮船的吨位数,从1870年的436609吨上升到1911年的18321794吨,在30余年间多出了41倍。足见苏伊士运河通航后大大提升了轮船的运输效益。

  苏伊士运河开通与通航带来了深远的影响。苏伊士运河的开通,“为世界交通之大革命,其影响所及,足以引起世界经济政治之变化,而尤以欧亚两洲间及太平洋之关系为尤切。其在经济方面者,为欧亚产业之发展,交通航运发达”,间接地促进了此时期香港海洋贸易的发展。1869年“苏伊士运河开通以后,欧亚交通更为便利,香港是自由港,万商云集,因此,商业日趋繁茂。1847年,外国商船入口229465吨,中国帆船840990担。1860—1870年,出入口船的吨位数增加了二倍;1870—1880年增加了四倍;1907年,增加至3600万吨”。由此可知,苏伊士运河通航后对香港轮船航运业的发展产生了巨大的推动作用。

  总之,苏伊士运河的开通与通航,不仅缩短了欧亚之间远洋运输的航程和时间,提高了远洋运输的效能,更极大地促进了欧亚之间的贸易发展,它无疑间接地成为香港轮船航运业发展的重要“推手”。

  三、非正当贸易促进香港轮船航运业的发展

  轮船航运业作为交通运输的重要组成部分,它的发展促进区域经济的繁荣;反之,区域经济的发展又可带动轮船航运业的繁荣。新式轮船对香港这个临近海域的地区显得尤为重要,以轮船为媒介,与外界构建全方位、多层次、宽领域的经贸关系。同时香港区域贸易的发展对轮船航运业的发展亦具有促进作用。此时期香港非正当贸易异常活跃,可以此作为一个透视点,探析香港非正当贸易对轮船航运业发展的作用。本文所指的非正当贸易主要是鸦片贸易,在中英战争前夕,以香港为基地的鸦片走私日益猖狂,邓廷桢坚决反对将 “以中华洋面为藏污纳垢之区”。

  首先,转口港时期的非正当鸦片贸易迅速增加,给民众带来了无尽的灾难,却在客观上便利了香港轮船航运业的发展。“当时鸦片已占英国输华商品总值的三分之二,对如此重利英国当然不肯轻易放弃。”19世纪50年代美国琼记洋行记载,“将香港作为鸦片贸易的一个主要基地。它雇佣鸦片经纪人查理·詹姆森对鸦片作估价、检查和销售。1858年,他为香港琼记卖出鸦片至少有200箱”。19世纪中叶,香港成为鸦片走私的大型中转站,鸦片商的大本营,香港的重要洋行均是从澳门迁来,都经营鸦片生意,因为香港作为一个鸦片中转站比较安全,故香港很快地变成了首屈一指的鸦片走私贮藏所。

  香港成为鸦片走私窝点、存储和中转枢纽,并且延续了相当长一段时间, “香港成为世界上最大的鸦片走私巢穴和贮存转运中心,这个地位前后保持达30年之久”。这说明当时香港附近水域已经成为贩卖鸦片的主要据点,多数鸦片趸船云集在维多利亚港内,“以香港为大本营的那些鸦片双桅船,单桅船和轻快帆船等,不独继续不断地把他们的货载运到旧有的各站”。据统计,19世纪40年代 “从印度运来中国的鸦片有3/4是经香港转销的,存港等待转销的鸦片多达16.5万多箱”。

  晚清时人李圭认为香港鸦片贸易自1886年 “至香港者961640石,自香港运至各口者62801石,余者28363石”,基本符合史实。可见当时从香港输入鸦片或中转鸦片贸易是惊人的。“香港政府设局专卖,在港九地区领牌开设生鸦片铺约有三十余家,至于零售烟膏处,更不知凡几。”经香港的鸦片输入量十分巨大,并设立专卖鸦片局。据时人陈谦的《香港旧事见闻录》记载:“我记得在中环荷李活道离城隍街不远的地方,和上环十三殿离上环邮政分局不远的地方,均有公烟(鸦片)专卖处。”真实地反映了此时期鸦片在香港的风靡程度,而鸦片专卖如此便利无疑更加刺激了鸦片贸易的发展。香港轮船运输最初总是与鸦片或劳工贸易等非正当的经济活动相联系,并由此结合产生了“亲密”的裙带关系。鸦片源源不断地输入香港,轮船在其中扮演了“帮凶”的角色。尽管1886年中英签订了《中英鸦片贸易协定》,“鸦片运入香港或从香港转运其他地区,必须获得香港港务处的准许”。但就后来事实来看,这一协定并未真正约束和限制香港鸦片贸易的发展。

  其次,港英政府对禁止鸦片贸易采取松弛政策,给予鸦片贸易发展极大的空间,间接推动了轮船航运业的发展。应该讲,此时期港英政府对于禁烟能否取得立竿见影的效果心里并没有“底”,随后在全港展开“是否禁止鸦片贸易”为主题的大辩论,从中可以略知时人的一些想法。当时英文《南华早报》曾提出八个问题,广泛征求香港市民的意见。冯华川与刘铸伯两位绅士作了问卷调查:禁烟有益于港人之品行否?冯华川(下简称冯)回答是,而刘铸伯(下简称刘)回答为否;禁止鸦片后能否防止港人之吸食否?冯的回答为否,而刘回答是日后可望减少;承办烟饷者是否弥补其损失?冯选择了不答,刘回答为是;对于香港财政有伤害否?冯和刘的回答皆为是;如以上各问题均是,应以何法弥补饷源?冯的回答为应征烟土等饷弥补,刘的回答为减军饷及加税;对于香港商务有变迁否?冯和刘的回答皆为否;对于中国政府禁烟有人信否?冯的回答为是,刘的回答就中央政府而论乃出自热心;对于禁烟还有别的意见发表否?冯的回答为封闭烟馆有益,刘的回答为如禁烟后每年少收税饷,又须造成烟商之损失,其数不少,若要办税以补之,并且加税,必非众人所愿。从两人的问卷调查中可以看出,除第4和第6项回答一致外,均认为禁止鸦片影响香港财政和不影响香港商务,其余6个问题他们均持相反的意见,足见时人对香港是否禁止鸦片问题上至少上流社会人士并未取得一致赞同意见,其原因是牵涉到不同集团的利益关系,导致香港市民对此持有不同的态度。而实际上,直到1941年,港英政府才禁止香港的鸦片贸易。

  通常鸦片贸易是以香港为中转站,大多以轮船为运输载体,转运大陆沿海各港口,进而行销于内陆各地。此时期的香港鸦片贸易需要转化成资本,通常是借助轮船运输进入市场,然后再从中牟取暴利,结果“催生”了鸦片的疯狂生产。因此,随着各地鸦片市场需求量的不断增加,客观上加速了香港轮船运输量的增长,它们之间构成了相辅相成的关系,形成了一个难以割舍的畸形因果利益链。

  四、香港劳工输出的激增刺激了航运业发展

  以香港为中枢和以轮船为载体的劳工输出的兴盛,在客观上也推进了香港轮船航运业的前进步伐。

  港英政府对航运业管制的松弛和香港为自由港的政策,使香港成为劳工输出的中转站。以前往加利福尼亚的中国劳工为例,1849年是323人,1850年是447人,1852年激增至18434人,1854年则高达25063人。从香港转运世界各地的劳工数量是非常庞大的。据现存资料显示,劳工通常先从广东、福建等地被拐卖或被抢或被骗至香港,再通过香港,乘坐轮船,转运去东南亚、澳洲、欧美等地。劳工贸易绝大多数都是以旅客为幌子,实际上是被贩卖出洋的劳工,“香港同附近几个掠贩苦力的口岸之间,‘旅客’往返极为频繁,人数众多。现将从1876年到1898年香港同厦门、汕头和海南岛之间来往‘旅客’的人数分列如下:厦门至香港69658人;香港至厦门:199980人。汕头至香港:352024人;香港至汕头:934734人。海南岛至香港:103853人;香港至海南岛:15645人”。此时期香港是掠贩劳工的“天堂”,“更是掠贩苦力的大本营,到中国运苦力的外国船都在香港改建夹层统舱,以便尽可能多装苦力,还加装舱门铁栅,这是为了把苦力禁锢在底舱。同时还在香港备办远航所需淡水、食物和其他物料。香港是一个任意掳掠夺苦力的自由港”。

  据相关统计,从香港运往加拿大的劳工:1864—1872年约8000人;1881—1884年,15701人;1868—1900年,29133人,都是从香港运往英属哥仑比亚(加拿大西部一省)的。鸦片战争后,英国殖民者在香港公开设立猪仔馆从事苦力贸易,香港成为贩卖劳工的中心。从1845年至1874年的30年间,经香港贩运到世界各地的中国劳工达26万多人。通过香港输出劳工数量是巨大的,而出洋后劳工的命运是极其悲惨的,并且他们在被运输的过程中死亡率极高,“苦力船被称为‘海上浮动地狱’,其阴森惨厉的情景比黑奴贸易的‘中段航程’有过之无不及。在漫长的海途中,华工受尽难堪的折磨和野蛮迫害。华工海上死亡率去古巴的平均为15.20%,去秘鲁的为30%,个别高达45%的”。总之,此时期以香港为中转站的劳工输出的激增,给劳工带来无尽灾难的同时,却在客观上“刺激”了香港轮船航运业的发展。

  综上所述,转口港时期香港轮船航运业的肇兴是在多重因素作用下的结果。除社会经济因素、苏伊士运河开通、造船技术进步、非正当贸易的发展和劳工输出的激增外,与自然地理因素、港口配套设施的建设等均有密切的关系,这些都是促进此时期香港航运业发展的重要因素。从某种程度上说,香港航运业的发展是近代新式航运与传统木帆船展开的一场激烈碰撞与交锋,可以说是近代交通发展史中现代与传统之间博弈的一个缩影。

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