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城市轨道交通延长线路信号系统设计方案浅析

作者:2017-05-31 18:27文章来源:未知
        由于城市规划、功能布局、交通发展的需要,众多城市轨道交通线路存在分段开通、延伸贯通的实际。以北京为例,目前已有的轨道线路超过一半存在分段开通、延长贯通的情况,面对这种延伸,需要在保证已开通载客区段安全平稳运营的基础上,实现贯通同时实施,对于轨道交通各系统、各专业均存在较大难度和风险。本文着重针对贯通线路开通过程中,信号系统的相关测试升级工作予以阐述分析。
  1 贯通线路的实际情况
  轨道交通贯通线路分为两种情况:一种是规划线路一次开通后,根据城市功能布局的发展,需要对既有线路适当延伸,并与既有区段贯通一体运营;另一种是规划的整条线路,由于土建、征地、城市建设等原因,不能一次开通,需要后续弥补贯通的线路。这两种贯通在本质上都是对既有线路增加车站、区间(段场),以及增加系统设备、车辆配属的过程,特别是信号专业作为一套完整的系统工程,贯通施工、调试和开通的作业量大、难度高、风险也比较高。
  2 贯通线施工和调试
  2.1 施工
  贯通新建线路的设备安装施工可以独立进行。其间应特别注意新建线路与既有段的接点处理,特别注意接口处计轴磁头的防护工作,避免新建区段施工作业对运营区段计轴产生干扰,从而影响行车。通常在作业面处设置栅栏门等物理分割,并在施工管理上严格加以管控,严格限制运营时间内车辆、人员进入到运营区域或接近区域,必要时采取人员现场盯守等传统方式保证安全运营。
  2.2 调试
  新建区段的设备完成施工且上电后,可以实现在新建区段范围内的部分功能独立调试,如联锁室内验收、室内外一致性测试、应答器布点测试等。涉及到CBTC 系统的功能,又不能影响到既有区段的,通常需要为调试单独搭建C B T C 控制平台。常见的测试方法是搭建新建线路独立的ATS 服务器,独立的数据存储单元D SU,新建线路的传输系统D C S、C B T C 区域控制器ZC、联锁系统以及独立的维护支持系统M S S 一起搭建独立的C B T C控制系统,与既有运营区段完全物理分离,相当于2 条线路分别处理。既不影响运营区段的载客运营,又能够实现新建线路功能的独立测试。完成信号系统联锁、轨旁、车载、数据传输、中心行车监控(相当于临时的独立控制中心)、维护支持等设备的调整试验、数据采集。
  在测试用车方面,可以根据新建线路增购车辆到货情况,选用新购置的列车参与新线调试,也可以抽调既有列车跨线到新建区段进行动车调试工作。在新建区段,需要对车载信号刷写新建区段对应的电子地图,实现车地联调。
  3 贯通测试升级
  完成新建区段的独立测试,对布点完成相关采集后,需要进行全线贯通的软件调试工作,包括全线数据存储单元D SU、全线A T S,ZC、联锁(特别是贯通接口处的通信连接处理)、车载A T P /ATO 数据,数据传输DCS,先要进行实验室测试,后进行正线现场测试。
  正线测试过程,应完全安排在夜间停运后进行,需要升级信号各自系统到贯通运营版本,待动车调试完成后,再将各子系统的版本恢复成原先版本,并要做好恢复后的动车验证,确保次日运营正常。结合调试现场录入的数据和发现的异常情况,对相关问题数据进行汇总分析,并由集成供货厂家研究分析,完善进一步升级的软件和数据。
  在贯通测试中,需要频繁对DCS 系统进行数传网络的物理调整,包括站连条件的物理修改均存在较大风险,调试前必须做好记录并在调试恢复后做足验证工作,避免带问题进入运营时段。
  4 正式贯通升级
  待各子系统调试完成,具备贯通升级条件后,可以根据贯通载客的时间节点完成系统的正式倒切。需要对中心A T S、备用控制中心、培训中心、试车线、轨旁、车载等各子系统全面升级,作业面广,影响范围大,对行车调度指挥、车站行车、乘务员驾驶、信号维修等在操作上存在较大变更。必须事前与相关运营单位做充分的沟通交流和培训讲解,确保运营单位各相关操作人员熟悉系统变化,掌握操作,避免因为界面变化而影响安全载客。其中车载、中心和轨旁设备的升级对运营关系最大,且作业时间紧迫,必须对运营单位和集成单位做充足准备。
  升级后,必须做好验证确认,并安排运营单位和设备集成单位人员做好次日运营的应急处置工作。
  5 结论
  轨道交通的延长贯通已经成为普遍现象,在保证既有开通载客区段安全运营的同时,能够平稳将新建区段纳入同一系统,对于信号专业这样的大系统专业,需要调试、测试、验证和升级的工作量很大,在硬软件设计、施工操作等方面的防控风险点也极多,因此,必须建立严谨慎重的操作作业和监督管控、应急保障等体系,多重配合才能够实现轨道交通贯通安全平稳进行。

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