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丝绸之路经济带铁路运输联通问题思考

作者:2017-06-06 18:14文章来源:未知
       2016 年9 月16 日,习近平主席在哈萨克斯坦纳扎尔巴耶夫大学发表题为《弘扬人民友谊,共创美好未来》的重要演讲,提出建设丝绸之路经济带的战略构想,并强调要推进区域大融合,实现丝绸之路经济带的政策沟通、道路联通、贸易畅通、货币流通和民心相通。
  一、丝绸之路经济带铁路运输通道概述
  国际铁路运输是丝绸之路经济带跨国陆路运输的主要运输方式。最近几年,在丝绸之路经济带沿线,依托新亚欧大陆桥,各地开行了渝新欧、郑新欧、蓉新欧、西新欧、汉新欧等众多面向中亚和欧洲的国际货运班列,希望以此带动我国和中亚以及欧洲的贸易往来,培育新的经济增长点。2015 年中欧班列总开行815 列,比2014 年增长165%。因此,加快丝绸之路经济带铁路运输通道建设已成为国家和地方政府非常重要的议题。
  二、丝绸之路经济带铁路运输联通存在的问题
  丝绸之路经济带的国际铁路运输经过20 多年的发展已取得了一些成绩,但仍然存在着基础设施联通不畅、正反向运输量不均衡、运价较高、运输协调难等重要问题。
  (一)交通基础设施联通存在的问题
  1.轨距不同带来的换装问题
  在丝绸之路经济带沿线,东部中国段铁路为1 435 毫米轨距的标准轨,中部即哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯三国铁路为1 520 毫米轨距的宽轨,西部即波兰、德国、荷兰铁路为1 435 毫米轨距的标准轨。这就造成铁路货车运行时,不论向东还是向西运输,都需要两次换装,极大增加了全程运输的时间,提高了运输成本,造成了时间、人力、物力和财力的极大浪费。
  2.重要节点通关和换装能力发展滞后
  在丝绸之路经济带沿线铁路中,部分口岸换装能力不足,严重影响了铁路运输的效率。20 多年来,沿线区域货运量大幅度提升,而部分口岸的换装能力提升缓慢,因此造成货物在有些口岸积压,影响了铁路运输的效率。其中过境频率最高、耗时最长的是阿拉山口和多斯托克这一对过境点。随着我国与中亚和欧洲的贸易量不断攀升,阿拉山口已成为我国西部最大的口岸和国际物流大通道。但是,阿拉山口站1991 年过货量还不到20 万吨,2013 年铁路口岸过货量达到1 775 万吨。尽管阿拉山口后来经过几次扩能改造,特别是2008 年建成的年换装能力达20 万标准箱的中铁集装箱阿拉山口站换装库,大大提高了该口岸的通关能力,但换装能力仍然赶不上货运量的增加速度。
  虽然阿拉山口过货量增加很快,但与之衔接的哈萨克斯坦多斯托克站多年来却没有进行大规模的建设和改造,使得其换装能力没有得到同步提升;同时,由于没有大量购买新的铁路车辆,使得车皮数量缺乏,导致货物在多斯托克产生积压和阻塞。另一方面,运输大件货物的平板车皮缺乏,使得大件货物在口岸停留时间过长,并占用部分铁路管线和站场,造成其他货物过境缓慢,形成阿拉山口和多斯托克这一对堵塞点,并导致连锁反应,使临近许多站点出现不同程度的阻塞。
  (二)正向与逆向物流量不平衡
  由于丝绸之路经济带上国家间产业结构的差异,造成正向和逆向物流量的不平衡问题非常严重。总体上,向西的货物运输量大于向东的货物运量。在区段上看,由哈萨克斯坦进口的货物量大于出口货物量(即集装箱向西的多,空车向东的多)。货物的结构性差异也特别明显,西行货物大多需要生产型的货物以及生活型货物集装箱的运输,而东行货物主要有煤、木材、粮食及其他物资资料,主要是以运输散装形式出现,几乎用不到集装箱运输。这就造成集装箱正反向运量的不平衡,产生较多空箱,大量空箱需要由西向东运输,全程运输成本大大增加。总体来看,丝绸之路经济带铁路运输的空箱问题已是突出的问题。
  (三)运输价格较高
  中国到西欧一个TEU(20 英尺标准集装箱)的平均海运费用大约只有7 000 元人民币,而经过丝绸之路经济带的铁路运输运费相对较高。虽然经过政府补贴,目前中欧班列的运费有所下降,但这并非市场行为,政府的补贴也不可能长期存在。
  丝绸之路经济带铁路运输的价格受到俄罗斯等国的影响较大。由于途径阿拉山口的新亚欧大陆桥与俄罗斯主导的第一亚欧大陆桥存在一定的竞争关系。为了降低新亚欧大陆桥的竞争力,防止其对第一亚欧大陆桥的运营产生较大的影响,俄罗斯对经过新亚欧大陆桥的班列收费偏高,检查更为严格。同时,中亚国家为了分享过境班列带来的利益,往往偏向收取更高的费用。所以,作为丝绸之路经济带主要运输通道的新欧亚大陆桥虽然绝对距离短,但各项成本并没有降低,造成其运输价格较高。
  (四)运输协调存在一定的难度
  1.国内各线路之间的协调问题
  目前,丝绸之路经济带沿线的中欧班列主要有7 条,分别是“渝新欧”、“蓉欧快铁”、“郑新欧”、“苏满欧”、“汉新欧”、“义新欧”和“长安号”“。由于班列较多,且货源腹地存在一定的重叠,因此存在着相互竞争、相互压价的问题,需要进行一定程度的协调,以解决竞争混乱的问题。
  另一方面,由于有些班列货源较少,运行成本高,亏损严重,很多地方政府为了培育班列的发展,都对班列进行一定程度的补贴,出现了一定程度的恶性竞争。例如,成都市对“蓉欧快铁”进行两年的补贴,重庆市比照海运价格进行补贴等。
  2.通关政策方面
  通关手续繁杂,作业效率低,丧失了丝绸之路经济带铁路运输时间短的优势。阻碍这条通道上货物运输发展的原因很多,其中之一是海关及检验检疫部门与铁路的协调问题。由于各国一关三检的流程、费率不一样,再加上整个国际运输过程中的信息化程度不高,协调存在一定的难度,导致货物在重要口岸滞留时间较长,影响了整个班列的运行速度和运行效率,增加了运输成本。
  3.缺乏强有力的协调机制
  丝绸之路经济带沿线国际铁路运输涉及的国家较多,每个国家的通关制度、检验检疫规定等都有所不同,因此对单证、报关、查验的规定存在一定程度的差异。例如,沿线各国至今没有达成统一的共识,签订共同承认的运输条约,而且各国加入的国际运输条约也有所不同。其中,德国是《国际铁路货物运输公约》成员国,中国和俄罗斯是《国际铁路货物联合运输协定》成员国,各国采用的条约不一样,通关的流程存在差异,加之缺乏有力的沟通和协调机制,因而造成查验速度满,通关时间长,影响班列的运输效率。
  三、促进丝绸之路经济带铁路路运输联通的对策
  (一)逐步实现铁路轨距的统一
  丝绸之路经济带沿线铁路轨距不同,带来了物流成本的增加,影响了其竞争力。哈萨克斯坦早在2005 年就提出建设东连中国西部边境铁路口岸阿拉山口、西达欧洲大陆的标准轨过境大铁路。但直到目前,这项工程都没有真正启动。而俄罗斯出于自身的地缘政治和经济利益,极力推动1 520 宽轨铁路在中亚和欧洲的建设。中国应以强大的经济势力为背景、通过亚洲开发银行和丝路基金投资中亚铁路基础设施,支持中亚建设标准轨铁路。但由于铁路交通基础设施建设投资巨大、周期长,因此,推动轨距的统一是一个漫长的过程。
  (二)采取多种措施,促进双向物流量的平衡
  丝绸之路经济带东西向物流量的不平衡,使得铁路运输成本较高。要想降低运输成本,就必须组织返程货源。随着中国中产阶级人数的增加,对高质量消费品的需求激增,开发返程货源具有一定的现实基础。特别是随着我国跨境电子商务的发展,阿里巴巴、京东等大企业大力推动包括欧洲等国外企业通过他们的平台为中国消费者提供优质的产品,中国的消费品进口会逐渐增加。
  目前,一些中欧班列开始采取措施,在欧洲和中亚设立办事处,积极开拓返程货源。以“渝新欧”为例,2014 年8 月首次开行了包括宝马、大众等汽车在内的进口汽车班列,2015年6 月又开行了跨境电商回程货。
  (三)保持线路及运价的稳定,减小运输成本,降低运输价格由于多种因素的影响,丝绸之路经济带跨境铁路运价高于西伯利亚大陆桥和海运运价,因此,更应该采取措施,保持甚至降低运价。但2013 年,中国铁路总公司下发文件,不仅提高了新亚欧大陆桥铁路运价,而且调整了铁路运输线路。这种不考虑市场竞争,片面提高运价的方式进一步降低了该条线路的竞争力,造成部分货源分流。因此,为了提升丝绸之路经济带铁路运输的竞争力,必须保持线路及运价的稳定。
  (四)完善运输协调机制
  1.整合各地开往欧洲的班列,形成集聚效应
  目前,各地为了自身的政治和经济利益,纷纷开通了到欧洲的铁路班列。这些班列的经济腹地存在一定程度的重叠,因此产生了一定的恶性竞争。同时,由于通过铁路运输往来欧洲的总体运量有限,再加上班列较多,货源产生了极大的分散,导致所有的班列都陷入亏损,需要政府的补贴。目前,各地已经意识到班列整合的必要性。2014 年,中国铁路总公司举行了一次班列协调会,初步拟定了《中欧班列组织管理暂行办法》,提出了优化班列线路的思路。2015 年班列整合有了实质性的进展,重庆市携手湖南省,共同开行中欧班列;成都市和厦门市联合,共同开行厦蓉欧,但整合的力度还有待进一步加强。
  2.改进并完善相关的通关政策
  由于中欧班列途经的国家较多,应该尽快推动简化国际联运通关手续的进程。比如,采取“一票通关”等方式;统一沿线铁路运输单证,减少因为换单而耽误的时间;建立统一的信息平台,运用先进的信息技术,实现货物物流跟踪的实时查询,从而为客户提供高效、便捷的服务。
  3.建立国际协调机构,完善协调机制
  在国际协调方面,中国政府于2000 年成立了以商务部为组长单位,外交部、发改委、科技部、财政部为副组长单位,国土资源部、铁道部、交通部等为成员的“新亚欧大陆桥国际协调机制”小组,并定期举行了合作研讨会,但总体成效有限。因此,建议成立由交通运输部为牵头单位,沿线国家和地区铁路、海关和运营公司共同参与的国际运输协调小组。同时,还应成立各专业协调小组,解决国际铁路运输过程中面临的运输价格、海关通关等主要问题。
 

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