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对于多式联运相关属性的法律解读

作者:2017-06-19 16:20文章来源:未知
  一、基本属性再思考
  1.什么是多式联运?
  对于“多式联运”的基本含义,各界有着不同的认识。以《中华人民共和国国家标准物流术语(GB/T 18354—2006)》(简称“国标”)为例,该标准给出的定义是 :多式联运是指联运经营者受托运人、收货人或旅客的委托,为委托人实现两种以上(含两种)运输方式或两程以上(含两程)运输的衔接,以及提供相关运输物流辅助服务的活动 ;国际多式联运是指按照多式联运合同,以至少两种不同的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。
  上述定义的文字表述在逻辑上有待商榷 :如果“多式联运”的定义确定,那么“国际多式联运”应该只需在其基础上体现出“国际”的属性,但这样的逻辑承接关系却并未在“国标”中体现出来。这也在一定程度上反映出国内相关标准与规则的制定还有进一步改进的空间。
  大家经常援引的“国际多式联运”定义往往来自于《联合国国际货物多式联运公约》(简称“公约”),虽然这个“公约”目前还没有生    效,但无论是课堂教学还是行业论道,多对其有所偏爱,即“国际多式联运是指以两种或两种以上的运输方式,由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运至另一国指定交付货物地点的货物运输。为履行单一方式运输合同而进行的、该合同所规定的货物接运业务,不应被视为国际多式联运。”但很多时候,大家往往忽略后半句,这也是为什么实际业务中很多人对这样一类问题很纠结 :“在集装箱运输中,哪怕是港到港的运输,在最初和最后的一段经常都会涉及集卡运输,这是不是在客观上构成了多式联运?如果答案是肯定的,那么似乎就不存在真正意义上的单纯海运了?”其实不然,对照“公约”定义来看,这种方式之所以不应被视为“多式联运”,是因为公路运输完成的仅是单一运输方式(即海运)下的所谓“货物接运业务”。
  2.多式联运是什么?
  众所周知,多式联运有一些公认的典型特征——多种运输方式、一个费率、一个经营人、一份合同、一次托运、一张单证等等。从字面上看,“多种运输方式”是容易理解的,而后面更关键的部分很多时候却会被忽略。这些以“一”开头的特征表明,尽管“多式联运”这一术语在字面上有个“多”字,但其在本质上却更多体现出“一”的特征。如果忽视这些“一”的特征,在业务中很多所谓的“多式联运”业务实际上仅是多种运输方式构成的“分段运输”。
  关于“多式联运是什么?”,还有一个问题,即多式联运是“运输方式”还是“组织形式”?“公约”中的原文描述是“… the carriage ofgoods by at least two different modes of transport on the basis of a multimodal transport contract from aplace in one country at which the goods are takenin charge by the multimodal transport operator to aplace designated for delivery situated in a differentcountry.”由此看来,“公约”对于多式联运到底是“运输方式”还是“组织形式”也并未作明确说明。在有些文献中,多式联运是与“运输方式”一起作并列表述的,如某些版本的 INCOTERMS 相关条款中就有这样的表达 :“This term may be used irrespective of the modeof transport( 运 输 方 式 )including multimodaltransport.”但笔者更倾向将多式联运理解为一种基本运输方式(即水路、公路、铁路、航空和管道)的组织形式,我们应更加关注如何将基本的运输方式组织得更科学、更高效。对于多式联运的“运输方式”和“组织形式”之争,笔者认为应跳出“多式联运是一种运输方式”的传统思维,关注多式联运整体运输方式的组织和协调。
  二、相关法律与规则
  1.国内法律与规则
  《中华人民共和国海商法》(简称我国“海商法”)中有近 1/4 的条款(即共计 278 条中的66 条)与海上货物运输合同有关,即其第四章。在第四章又有专门 1 节针对涉及海运的多式联运。应该讲,我国“海商法”的制定者们对多式联运给予了较高的关注。《中华人民共和国民用航空法》中仅有 1 款涉及多式联运,即其第 106 条第 3 款 :“对多式联运方式的运输,本章规定适用于其中航空的运输部分。”《中华人民共和国铁路法》和《中华人民共和国公路法》则基本未提及多式联运。《中华人民共和国合同法》中虽提及多式联运合同,但却并未明确什么是多式联运。
  此外,原交通部和原铁道部还曾颁布过一些与多式联运相关的办法或规则,但多年前也都先后被废止了。由此可见,国内针对多式联运的规则制定还有待进一步完善。不过随着2013 年原铁道部并入交通运输部,我国开展“海上运输 + 铁路运输”形式的多式联运在体制机制上的障碍消除了不少。
  2.国际公约与惯例
  管道运输比较特殊,多式联运中一般不作过多讨论。从海上运输、航空运输、铁路运输、公路运输、多式联运这 5 个方面来看,可以看到,国际范围内,针对海、空、铁、公等 4 种运输方式的相关公约和规则比较丰富,而针对多式联运的相关游戏规则,与我们国内相似,也相对单薄,虽然有“公约”,但它至今尚未生效。不过“公      约”的很多思想倒是已在一些国家针对多式联运的立法实践中得到了一定程度的体现。
  多式联运至少涉及两种运输方式,在不同运输方式的游戏规则下,相关的规定和标准并不一样。以承运人的责任限制为例,不同区段下承运人的责任限制是不同的,而且差别很大,例如海运的标准与航空、铁路的标准差别就非常大。如果再考虑多式联运下的统一责任制、网状责任制、修正的统一责任制等典型的责任形式,问题就更为复杂。
  3.近期的相关文件
  交通运输部部长李小鹏在 2016 年 9 月 8 日的交通运输部部务会上专门主持审议并原则通过《关于促进多式联运发展的若干意见》(送审稿)。李小鹏部长强调 :多式联运是贯彻五大发展理念、推进供给侧结构性改革、促进综合交通运输发展的重要内容 ;多式联运是发挥不同运输方式比较优势和组合效率、推动交通运输行业转型升级的重要途径 ;多式联运是促进资源集约利用、实现交通运输节能减排的重要举措。他还指出 :多式联运是一项复杂的系统工程,要充分学习借鉴国外先进经验,不断掌握多式联运发展规律,发挥好政府部门的积极作用和市场的决定性作用 ;坚持问题导向,努力消除基础设施、体制机制、市场环境、运行规则等方面的不适应 ;正确处理政府和市场关系,政府主要在战略统筹、规划引导、标准规范、对口衔接等方面发挥作用,营造公平竞争环境,降低制度性交易成本 ;坚持协同发力,加强沟通协调,注重统筹施策和协调联动,发挥政府、企业和社会等各方作用 ;实施重点突破,加强对多式联运发展的监测分析,鼓励具备条件的地区和企业先行先试,形成经验及时复制推广;加大政策支持力度,完善法规标准,加强科技攻关,大力推进多式联运健康有序发展。
  还有一个文件也需要特别关注,即 2017 年1 月 4 日的交通运输部、国家发改委等 18 个部门颁发的《关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》(也被简称为“十八部门十八条”)。“通知”指出 :多式联运是依托两种及以上运输方式有效衔接,提供全程一体化组织的货物运输服务,具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点 ;多式联运对推动物流业降本增效和交通运输绿色低碳发展,完善现代综合交通运输体系具有积极意义 ;我国多式联运发展水平仍然较低,协同衔接不顺畅、市场环境不完善、法规标准不适应、先进技术应用滞后等问题较为突出。该“通知”还给出了较为完备的工作思路。
  由此可见,多式联运目前备受顶层设计者的重视。从事多式联运的相关各方还有很多工作需要做。
  三、发展目标与感悟
  为什么要发展多式联运?发展多式联运过程中的各方利益如何兼顾?实际上,“公约”早已给出了答案 :国际多式联运是促进世界贸易有条不紊地扩展的一条途径 ;有必要鼓励发展通畅、经济、高效率的多式联运,使能满足有关贸易的要求 ;为所有国家的利益,需要保证国际多式联运有条不紊地发展,并有必要考虑到过境国家的特殊问题 ;有必要照顾发展中国家的特殊利益和问题,例如引进新技术,又如发展中国家的承运人和经营人参加多式联运,尽量利用当地的劳动力和保险 ;有必要保证多式联运服务的提供者和使用者之间的利益均衡 ;在国际多式联运中,发达国家和发展中国家之间的利益应当保持均衡,发达国家和发展中国家的活动应当得到公平分配……
  以上表述充分体现了“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”“利益共同体、命运共同体、责任共同体”“共商、共建、共享”等关键词,这些也正是“一带一路”倡议所倡导的“五通”“三个共同体”和“三共”理念。所以说,无论是形式表象上,还是精神内涵上,“多式联运”和“一带一路”都是紧密相通的。在这样的大背景下,关注、研究并实践多式联运,一定大有可为。
 

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